Двигатель ПД-14 на авиасалоне МАКС-2015
Пермский двигатель будет возрождать отечественную авиацию.
В начале июня за тридевять земель от Перми был представлен миру первый экземпляр нового российского самолета МС-21, построенный Иркутским авиационным заводом. Разрабатываемый с 2002 года авиалайнер, известный только специалистам да любителям авиации, вдруг стал событием не только дня, но и всего отечественного авиапрома. В жизни страны появилась новая отметка, делящая повседневность на две части: до и после.
В ожидании перемен
Часть «до» включала в себя грандиозный спад в производстве отечественных самолетов и двигателей к ним, банкротства предприятий, ветшающий воздушный флот и заполнение авиапарка иностранными моделями, часто тоже далеко не новыми. По данным 2015 года, парк российских авиакомпаний на 72% состоял из иностранных самолетов, преимущественно Boeing 737 и Airbus A320, со средним возрастом 11 лет.
Часть «после» только началась, и полна пока лишь ожиданиями вливания новых сил и средств в отечественные конструкторские бюро и серийные авиа- и моторостроительные заводы, обновления авиапарка отечественными машинами, более защищенными от политических и экономических рисков страны, наконец, синергетического эффекта в экономике и научно-техническом развитии.
Работа над МС-21 уже привела к таким изменениям: на ульяновском предприятии «Аэрокомпозит», входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию, разработаны технологии изготовления композитных частей крыла на уровне мировых стандартов и даже превышающие их в некоторых моментах. По ожиданиям, новый лайнер вполне сможет конкурировать как с «Боингом», так и с «Эйрбасом» не только по своим техническим параметрам, но и по цене: заявленная каталожная стоимость МС-21 – $85 млн против примерно 100 млн у ближайших конкурентов Boeing 737max и Airbus 320neo.
Пермский «пламенный мотор»
При всей важности технических ноу-хау планера нового самолета, для Перми куда важнее другое. Как порой любит шутить генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр ИНОЗЕМЦЕВ, «самолет – это примитивное устройство, помогающее двигателю летать». Иркутский «магистральный самолет XXI века», как расшифровывают его аббревиатуру, будет «помогать летать» тому самому пламенному мотору, который «Авиадвигатель» с 2009 года создает для него. С осени 2015 года он уже работает на крыле самолета-лаборатории, не за горами и серийное производство. Внедрение его в серию для пермского моторостроительного комплекса связано не только с ростом прибыли, но и обновлением производственной базы, и символически означает окончание смутного времени в моторостроении, тянущегося с 90-х.
МС-21 сегодня рассматривается как основной, но не единственный самолет для применения двигателя ПД-14. Причин этому несколько. В 2017 году он пойдет в серию со штатовским двигателем PW1400G, выбранным корпорацией «Иркут» основным для модификаций МС-21-200 и МС-21-300. Заказ на первые сто двигателей компанией Pratt&Whitney уже получен, а ПД-14 рассматривается как альтернативный двигатель для заказчиков, пожелавших иметь на заказываемых самолетах именно пермские моторы. Впрочем, заключен и договор между Объединенной двигателестроительной корпорацией и «Иркутом» о поставках двигателей из Перми.
Схема, при которой вначале на самолет устанавливается западный двигатель, а затем разрабатывается собственный, не так уж и оригинальна. Так же планируют поступить и китайцы с их разрабатываемым сейчас широкофюзеляжным Comac С929. По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия СЛЮСАРЯ, тот тоже впервые поднимется в воздух с импортными двигателями, которые потом заменят на оригинальную российско-китайскую разработку.
Двигатель любит счет
Для пермяков, похоже, главной интригой ближайших лет станет то, сколько именно пермских двигателей будет заказано для нового самолета. Об этом трудно делать предсказания, особенно с учетом осторожности потенциальных заказчиков, которые предпочитают воздержаться от конкретики как минимум до первых полетов МС-21. Пока от корпорации «Иркут» известна одна цифра, многажды повторяемая повсюду, где заходит речь о проекте нового самолета: твердые контракты на сегодня есть на 175 машин, по которым уже выплачен аванс, в частности, воронежской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», – на 50 МС-21. Другая лизинговая компания – «Авиакапитал-Сервис» заключила контракты, по меньшей мере, на 85 самолетов, 50 из которых планируется поставить «Аэрофлоту». Кстати, известно, что именно «Аэрофлот» планирует приобрести МС-21 с пермскими моторами. В той или иной форме свой интерес к его приобретению выразили «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», авиа-компании Nordwind Airlines, Red Wings Airlines, «ИрАэро», «Ангара», египетская Cairo Aviation и азербайджанская Azerbaijan Airlines.
Назад в будущее
В утверждениях специалистов авиапрома встречаются разные оценки того количества ежегодно выпускаемых двигателей, которое необходимо для рентабельности их производства. В 2013 году Игорь МаКСИМов, главный конструктор семейства двигателей ПД, оценил потребность рынка в более 1 тыс. ПД-14. Годом позже Александр Иноземцев скорректировал эту цифру, определив минимум в 1076, а максимум в 2500 двигателей семейства. Для сравнения: всего пермскими моторостроителями было построено около 2500 экземпляров двигателя Д-30 для самолета Ту-134, а бывшие «Рыбинские моторы» выпустили около 1500 экземпляров Д-30КУ-154 разных модификаций. Сравнивая, можно сделать вывод, что оптимистичные планы по производству авиамоторов семейства ПД стремятся к цифрам советского периода.
Вряд ли это возможно за счет оснащения силовыми установками только иркутского самолета. Пермские двигатели будут продвигаться во все те рыночные ниши, где их использование сколько-нибудь оправданно, если не экономически, то хотя бы политически. Для этого на базе газогенератора ПД-14, изначально разрабатывавшегося с прицелом на универсальность, планируется создать варианты двигателя с тягой 9-18 тонн на взлете.
Само собой, кроме использования в авиации, у ПД-14 есть перспективы и на земле, в составе газотурбинных электростанций мощностью 6-16 МВт и устройств газоперекачки. Помнится, в самом начале эпопеи с «Суперджетом» SSJ-100 его двигатель было принято пафосно именовать «фаворитом надежд». Оправдались ли те надежды – можно спорить, но статус фаворита плавно и неумолимо переходит к новому пермскому двигателю, возвращая всех к уже подзабытому статус-кво.
КСТАТИ
Несмотря на то, что в стране полным ходом идет программа, по которой старенькие уже Д-30КП на транспортных самолетах Ил-76 заменяются на ПС-90А-76, «Авиадвигатель» планирует создать ПД-14М с тягой в 15 с лишним тонн, увеличив за счет его экономичности дальность полета транспортника аж на 15 процентов.
Двигатель ПД-18р с еще большей тягой – до 20 тонн – предполагается использовать на самолетах типа Ту-204/214, Ил-96 или подобных им тяжелых машинах. Вертолетный вариант – ПД-12В станет заменой украинскому Д-136, используемому на тяжелых вертолетах Ми-26, и, возможно, пригодится для российско-китайского тяжелого вертолета, разговоры о разработке которого ведутся уже давно. Оценка потребности рынка в таком вертолете – 200 штук, для Перми это означает заказ на минимум 400 двигателей.
Для разных МС-21-200/300/400 предусмотрено развитие базовой модели ПД-14 в вариантах ПД-14А и ПД-14М. Есть даже проект ПД-10, у которого тяга уменьшена
до 10 тонн, и задуман он как двигатель для модификации SSJ-130 NG.
Еще более экзотичный вариант – ПД-7, которым предполагается заменить российско-французский SaM-146, летающий сегодня под крыльями «Суперджета», или украинский Д-436 на российском самолете-амфибии Бе-200.
